Ioan Scurtu
Ionuţ Cojocaru
Postez mai jos un studiu despre una dintre cele mai importante construcţii din România cât şi din lume. Un studiu care ar trebui să dea de gândit, să arate celor de azi că atunci când se doreşte, cu oamenii potriviţi, se poate. Este un studiu prezentat la un Simpozion Internaţional din Kayseri, Turcia (2013) despre cele mai importante construcţii din lume. Poate vom reuşi să realizăm un asemenea simpozion şi în România.
Abstract: Fluviul Dunǎrea strǎbate zece ţǎri: Germania, Austria, Slovacia, Croatia, Ungaria, Serbia, România, Bulgaria, Republica Moldova, Ucraina. Pe teritoriul României, Dunǎrea mǎsoarǎ 1 075 km, constituind graniţa naturalǎ cu Serbia, Bulgaria, Republica Moldova şi Ucraina. Au existat mai multe proiecte, unele elaborate la comandǎ, altele din proprie initiative începute din anul 1837 când sultanul Mahmud al II-lea a însǎrcinat o comisie germanǎ sǎ studieze posibilitatea construirii canalului Dunǎre-Marea Neagrǎ.
Keywords: Canalul Dunăre Marea Neagra, Proiecte, Sistem de navigaţie, Stalin, Hrusciov, Ceauşescu
În epoca medievalǎ, Dunǎrea era hotarul dintre Imperiul Otoman şi statele creştine din Europa Centralǎ. Pentru apǎrarea Imperiului au fost construite raiale la nord de Dunǎre, pe malul stâng, inclusiv pe teritoriul Tǎrii Româneşti (Valahiei).
Dupǎ integrarea Dobrogei în Imperiul Otoman, în anul 1417, ultimii 150 de km ai fluviului, pânǎ la vǎrsarea în Marea Neagrǎ, se aflau sub autoritatea Imperiului. În acea zonǎ, cursul fluviului cunoaşte o evoluţie în formǎ de unghi drept, curgând în sensul Sud-Nord, paralel cu Marea Neagrǎ, dupǎ care revine la direcţia Vest-Est pânǎ la vǎrsare.
Odatǎ cu dezvoltarea comerţului şi folosirea cursului navigabil al Dunǎrii pentru transportul mǎrfurilor spre şi dinspre Centrul Europei a apǎrut ideea scurtǎrii cursului acesteia spre Marea Neagrǎ, prin construirea unui canal între Cernavodă şi Constanţa.
Aceasta era şi o chestiune de ordin politic şi strategic dupǎ ce, în 1812, Rusia anexase Basarabia, ajungând sǎ controleze gurile Dunǎrii, iar dupǎ pacea de la Adrianopol din 1829 o ocupat Delta Dunǎrii.
Au existat mai multe proiecte, unele elaborate la comandǎ, altele din proprie iniţiativǎ[1]. Astfel, în anul 1837, sultanul Mahmud al II-lea a însǎrcinat o comisie germanǎ sǎ studieze posibilitatea construirii canalului Dunǎre-Marea Neagrǎ, dar nu s-a ajuns la un rezultat palpabil. Agronomul român Ion Ionescu de la Brad a studiat pe teren situaţia din Dobrogea, rezultatele fiind publicate în 1850 în lucrarea Excursion agricole dans la plaine de la Dobrogea . Tot Ion Ionescu de la Brad a publicat în “Journal de Constantinopol” din 4 aprilie 1851, studiul Canal de Küstendje, în care argumenta necesitatea şi posibilitatea construirii canalului Dunǎre Marea-Neagrǎ, apreciind cǎ dirijarea Dunǎrii pe un braţ navigabil între Cernavoda şi Constanţa era o necesitate economicǎ şi va contribui la dezvoltarea întregii regiuni.
Dupǎ rǎzboiul Crimeii (1853-1856), prin Tratatul de la Paris, s-a reglementat navigaţia pe Dunǎre, consacrând libertatea de navigaţie pe fluviu, iar Rusia a fost îndepǎrtatǎ de la gurile acestuia.[2]
În anul 1878, Dobrogea a revenit la România, iar guvernanţii de la Bucureşti au acordat o deosebitǎ atenţie integrǎrii acesteia în cadrul statului român. Un rol important l-a avut podul de cale feratǎ peste Dunǎre, între Feteşti şi Cernavodă, construit de inginerul român Anghel Saligny în anii 1890-1895. Portul Constanţa a cunoscut un amplu proces de extindere şi modernizare, devenind unul dintre cele mai mari porturi maritime din Europa.
La sfârşitul secolului al XIX-lea şi începutul celui de-al XX-lea planurile vizând construirea canalului Dunǎre-Marea Neagrǎ s-au multiplicat. Spre exemplu, în 1883 apǎrea la Bruxelles studiul Project d’ un Canal Danubien de Küstendje a Tcherna Voda, semnat de românul Grigore M. Lahovari şi belgianul James von Drunnen. La rândul sǎu, A. C. Diamandopol a publicat în “Curierul de Constanţa” din 20 aprilie 1914 articolul Un canal navigabil Cernavodă – Constanţa.
Dupǎ Primul Rǎzboi Mondial, România a cunoscut o puternicǎ dezvoltare economicǎ, fapt ce a impus amplificarea relaţiilor sale comerciale, inclusiv pe Dunǎre şi Marea Neagrǎ. În noul context au fost publicate zeci de studii şi articole privind construirea canalului Dunǎre – Marea Neagrǎ. Dintre acestea menţionǎm: Canalul navigabil Cernavodă – Constanţa. Putinţa de a realiza aceastǎ lucrare, publicat de Jean Stoenescu în “Analele Dobrogei” din august 1922. La 4 noiembrie 1923 a avut loc o consfǎtuire la Palatul Comunal din Constanţa având ca temǎ “înfǎptuirea canalului Cernavoda – Constanţa”. Laurenţiu Erbiceanu a semnat în “Buletinul Municipal al Oraşului Constanţa”, nr. 2 din 1924 un Memoriu asupra Canalului Cernavodă – Constanţa. Nicolae C. Fleva a scris mai multe articole privind posibilitatea construirii canalului Dunǎre – Marea Neagrǎ în revista “Plutus (decembrie 1923) şi “Dobrogea economicǎ” (ianuarie-februarie 1924) etc.
În anii 1926 -1928, Aurel Bǎrglǎzan şi Octavian Smigelschi au fǎcut ample cercetǎri, în urma cǎrora au identificat cel mai potrivit traseu al canalului. Concluziile au fost prezentate de Aurel Bǎrglǎzan la Congresul Asociaţiei Generale a Inginerilor din România din anul 1934. În anii urmǎtori s-au efectuat mai multe studii pe teren pentru a stabili traseul canalului care au fost publicate în “Buletinul Societǎţii Regale Române de Geografie”(Pompiliu Nicolau), “Revista Aeronauticii şi Marinei”(Alexandru Dumitrescu) etc.
S-a acumulat o informaţie ştiinţificǎ valoroasǎ, dar nu s-a putut trece la activitatea concretǎ, deoarece mijloacele materiale şi financiare de care dispunea România nu erau suficiente pentru o asemenea operǎ.
Dupǎ cel de-al Doilea Rǎzboi Mondial problema canalului Dunǎre – Marea Neagrǎ a fost reluatǎ. Potrivit unor informaţii, iniţiativa a aparţinut liderului Uniunii Sovietice, I.V. Stalin. Într-o discuţie avutǎ cu Gheorghe Gheorghiu-Dej, secretarul general al Partidului Muncitoresc Român, desfǎşuratǎ la Moscova, dupǎ naţionalizarea principalelor mijloace de producţie în România la 11 iunie 1948, Stalin i-a amintit cǎ exista un proiect întocmit “pe la începutul secolului XX” privind Canalul Dunǎre – Marea Neagrǎ. Mai mult, Stalin i-a arǎtat o hartǎ a României, pe care era trasat “cu o linie groasǎ, roşie” traseul acestuia, între localitǎţile Cernavoda şi Nǎvodari. Luat prin surprindere, Gheorghiu-Dej a explicat cǎ România nu era pregǎtitǎ pentru o asemenea lucrare, dar Stalin l-a asigurat cǎ Uniunea Sovieticǎ îi va livra utilajele necesare şi specialişti, “dacǎ românii sunt hotǎrâţi sǎ se apuce de o lucrarea atât de importantǎ şi de necesarǎ”[3].
În lunile urmǎtoare, echipe de specialişti români şi sovietici au alcǎtuit o amplǎ documentaţie, concretizatǎ în Memoriul tehnico-economic privind construcţia canalului Dunǎre – Marea Neagrǎ, care conţinea 17 volume[4] . În document se aprecia cǎ prin construcţia acestui canal se creau mai multe avantaje: înlesnirea transportului de mǎrfuri spre Constanţa pentru import şi export, prin cheltuieli mai reduse (transportul pe apǎ era mai ieftin decât cel pe calea feratǎ); creşterea producţiei agricole din Dobrogea prin irigarea unor mari suprafeţe de terenuri agricole; ridicarea nivelului de trai al populaţiei prin construcţia de şosele, cǎi ferate, întreprinderi industriale, cinematografe, şcoli şi alte instituţii culturale; ameliorarea stǎrii de sǎnǎtate a locuitorilor prin desecarea bǎlţilor, asanarea terenurilor mlǎştinoase etc. Se avea în vedere traseul: Cernavoda – Valea Carasu -lacul Sutghiol – Capul Midia, cu douǎ ecluze – una lângǎ localitatea Saligny şi cealaltǎ lângǎ Nǎvodari[5].
Pe baza acestui Memoriu, în ziua de 25 mai 1949, Biroul Politic al CC al PMR a decis “începerea lucrǎrilor pregǎtitoare” pentru construirea Canalului Dunǎre – Marea Neagrǎ, care urma sǎ asigure “transformarea radicalǎ” a teritoriului Dobrogei, realizarea a trei centrale electrice, intensificarea traficului feroviar, înmulţirea şoselelor şi a podurilor, mǎrirea oraşelor Cernavoda şi Medgidia etc. S-a precizat cǎ guvernul Uniunii Sovietice “ne-a trimis cei mai buni constructori de canale, care sǎ ne ajute la proiectarea, la stabilirea liniei Canalului, la toate lucrǎrile”[6].
În aceeaşi zi, 25 mai 1949, a fost adoptatǎ Hotǎrârea Consiliului de Miniştri al României privind “începerea imediatǎ a lucrǎrilor pregǎtitoare pentru construirea Canalului Dunǎre – Marea Neagrǎ”. Tot prin Hotǎrâre de Guvern s-a constituit Direcţia Generalǎ a Lucrǎrilor Canalului Dunǎre – Marea Neagrǎ, în fruntea cǎreia a fost numit Gheorghe Hossu.
Lucrǎrile au început în ziua de 15 iulie 1949, forţa de muncǎ fiind alcǎtuitǎ din: muncitori recrutaţi din marile întreprinderi industriale din întreaga ţarǎ, detaşaţi pe acest şantier (unde primeau salarii cu 40% mai mari decât la locul lor de muncǎ); tineri, inclusiv studenţi, încadraţi în brigǎzi de muncǎ patrioticǎ; deţinuţi de drept comun şi deţinuţi politici, care au fost încadraţi în “colonii de muncǎ”.
Pentru aprovizionarea şantierului s-a construit mai multe întreprinderi industriale: fabrica de ciment de la Medgidia, termocentrala din localitatea Ovidiu, întreprinderea de maşini-unelte din Medgidia etc
Au fost aduse pe şantier excavatoare, maşini basculante, tractoare cu şenile etc. cele mai multe achiziţionate din Uniunea Sovieticǎ. Totuşi, munca fizicǎ avea o pondere foarte mare. Oamenii lucrau la transportul pǎmântului, sfǎrâmarea pietrei din cariere, construirea de cǎi ferate, barǎci, clǎdiri pentru birouri, dormitoare, cantine, cinematografe etc.
Graba cu care s-a deschis şantierul a creat mari probleme privind cazarea, servirea mesei, deschiderea frontului de lucru. Nici chiar traseul Canalului nu fusese stabilit definitiv, astfel cǎ s-au operat modificǎri “din mers”, fapt ce a dus la sporirea cheltuielilor.
Prin Hotǎrârea Consiliului de Miniştri din mai 1951 s-a stabilit ca lucrǎrile sǎ se încheie pânǎ la 1 decembrie 1955[7]. Constatându-se cǎ lucrǎrile înaintau cu dificultate, în 1952 s-a revenit asupra acestui termen, fixându-se ca acest Canal sǎ fie deschis navigaţiei la sfârşitul anului 1957[8].
Conducerea de la Bucureşti a început sǎ realizeze faptul cǎ România nu avea resursele necesare ducerii la bun sfârşit a acestei opere, drept care a început sǎ dea vina pe “sabotori”, care ar fi urmǎrit împiedicarea lucrǎrilor. În zilele de 29 august – 1 septembrie 1952 a avut loc procesul “bandei de sabotori”[9] de la Canal, încheiat cu grele pedepse, dintre care trei persoane au fost condamnate la moarte şi executate.
Devenise limpede cǎ România nu dispunea de resursele umane, materiale şi financiare pentru ducerea la bun sfârşit a acestui uriaş proiect. Dupǎ moartea lui I.V. Stalin în martie 1953, s-a cǎutat o cale de închidere a şantierului. Iniţiativa a aparţinut noului lider sovietic, Nichita Sergheevici Hruşciov, prim-secretar al CC al PC al Uniunii Sovietice. Cu ocazia vizitei lui Gheorghiu-Dej la Moscova, în zilele de 8-13 iulie 1953, N.S. Hruşciov a propus abandonarea construcţiei Canalului Dunǎre – Marea Neagrǎ.
În ziua de 21 iulie 1953, Comitetul Central al PMR a adoptat hotǎrârea privind “amânarea construcţiei Canalului Dunǎre-Marea Neagrǎ” [10]. S-a apreciat cǎ cheltuielile erau prea mari, iar noua politicǎ a PMR viza dezvoltarea industriei alimentare şi uşoare, ridicarea nivelului de trai al poporului. Nici Decizia şi nici Hotǎrârea Consiliului de Miniştri privind sistarea lucrǎrilor nu au fost date publicitǎţii.
Sǎpǎturile efectuate au fost valorificate începând din 1959, prin înfiinţarea complexului de irigaţii Mircea Vodǎ, dezvoltat apoi în Sistemul de Irigaţii Carasu, cu o suprafaţǎ de 180 000 ha.
Problema canalului Dunǎre – Marea Neagrǎ a fost reluatǎ dupǎ douǎ decenii, interval de timp în care economia României fǎcuse progrese considerabile, inclusiv în domeniul industriei constructoare de maşini (excavatoare, maşini basculante de mare tonaj etc), a producţiei de fier-beton, ciment etc . De asemenea, prin dezvoltarea învǎţǎmântului, România avea un numǎr important de ingineri, tehnicieni şi muncitori calificaţi, capabili sǎ contribuie la construcţia unor obiective de o mare complexitate. O demonstraserǎ în anii 1970-1974, prin construirea Drumului Naţional Transfǎgǎrǎşan, în lungine de 91 km, care traversa cel mai înalt lanţ al Munţilor Carpaţi, ajungând pânǎ la altitudinea de 2 042 metri, fǎcând legǎtura între Muntenia şi Transilvania.
În martie 1972 a fost adoptatǎ Hotǎrârea Consiliului de Miniştri privind întocmirea studiului tehnico-economic numit Sistemul de navigaţie Dunǎre – Marea Neagrǎ, iar Plenara Comitetului Central al Partidului Comunist Român din 18-19 iunie 1973 a decis trecerea la construirea Complexului Hidroenergetic şi de Transport Dunǎre – Marea Neagrǎ. Prin Hotǎrâre de Guvern s-a înfiinţat Centrala de Construcţii Canal Dunǎre – Marea Neagrǎ. Coordonatorul proiectului a fost numit inginerul Chiriac Avǎdanei.
Timp de trei ani, peste 70 de ingineri constructori, hidrotehnicieni, geologi, climatologi, botanişti etc au lucrat pe echipe, întocmind rapoarte materializate în 144 volume de studii şi cercetǎri, plus 358 volume reprezentând partea de proiectare propriu-zisǎ, cu scheme, grafice, tabele privind Canalul şi lucrǎrile adiacente.
S-au efectuat lucrǎri topografice, geologice, hidrologice, geotehnice etc etc care aveau în centru construirea Canalului Dunǎre – Marea Neagrǎ, cu un ansamblu de alte obiective: crearea nodului hidroenergetic la Cernavoda, prin bararea Dunǎrii; realizarea a douǎ ecluze; amenajarea unui nou port maritim numit Constanţa Sud – Agigea şi a trei porturi comerciale la Cernavoda, Medgidia şi Basarabi; realizarea canalului navigabil Dunǎre – Marea Neagrǎ pe traseul Cernavoda – Agigea în lungime de 64,2 km; construirea canalului navigabil Poarta Albǎ – Midia Nǎvodari în lumgime de 31,2 km; construirea a trei poduri de cale feratǎ peste canal la Cernavoda, Medgidia şi Agigea; construirea unei reţele de drumuri şi a patru poduri rutiere la Cernavoda, Medgidia, Basarabi şi Agigea; realizarea unui sistem de canale pentru irigarea a 198 000 ha teren agricol, cu posibilitatea de extindere la 220 000 ha; construirea unei derivaţii din Canalul principal pentru rǎcirea agregatelor de la centrala nuclearo-electricǎ de la Cernavoda; construirea a douǎ centrale hidroelectrice la ecluzele de la Agigea şi Ovidiu; alimentarea cu apǎ potabilǎ şi industrialǎ a unei pǎrţi din oraşul Constanţa; desecarea bǎlţilor şi regularizarea scurgerilor de apǎ etc.
Se aprecia cǎ prin construirea canalului Dunǎre – Marea Neagrǎ, România se racorda la sistemul trans-european de navigaţie de la Rotterdam la Constanţa; se scurta destanţa de transport între Cernavoda – Constanţa – Strâmtoarea Bosfor – Istanbul cu peste 400 km, comparativ cu ruta existentǎ prin Canalul Sulina, ceea ce însemna şi o reducere substanţialǎ a consumului de carburant, dar şi de timp; se facilitau relaţiile cu statele din Orientul Apropiat şi Asia de Sud, precum şi cu cele din zona Oceanului Pacific.
În ziua de 1 septembrie 1976 au fost inaugurate lucrǎrile la canalul Dunǎre – Marea Neagrǎ[11]. Conform proiectului, Canalul pornea de la Cernavoda, iar la Poarta Albǎ se bifurca: ramura principalǎ de îndrepta spre localitatea Agigea, care devenea portul Constanţa Sud, iar ramura secundarǎ (de nord) era orientatǎ spre oraşul Nǎvodari şi Capul Midia.
Principala forţǎ de construcţie a fost armata, cǎreia i s-au repartizat 40 de km de canal, locul urmǎtor revenind tineretului, care avea front de lucru pe 10 km. Se adǎugau muncitori şi specialişti angajaţi direct de Centrala de Construcţii a Canalului.
A fost cea mai mare lucrare realizatǎ de România în secolul al XX-lea şi una dintre cele mai mari din Europa şi chiar din lume. Pentru construirea canalului Dunǎre – Marea Neagrǎ au fost excavate 300,9 milioane tone pǎmânt şi rocǎ; s-au construit 87 km de cale feratǎ şi 100 km de drumuri; s-au turnat 4 milioane metri cubi de beton. În unele locuri, excavaţiile au coborât pânǎ la 70 metri, pentru a se ajunge la roca tare.
Canalul Dunǎre – Marea Neagrǎ a fost inaugurat în prezenţa preşedintelui Nicolae Ceauşescu în ziua de 26 mai 1984. Adâncimea Canalului este de 7 metri, lǎţimea de 70 metri la bazǎ şi de 90 – 120 de metri la suprafaţǎ. La fiecare capǎt al Canalului este câte o ecluzǎ care permite traficul fluvial în ambele sensuri. Capacitatea anualǎ de transport este de 80 – 100 milioane tone.
Din 1983, de la Poarta Albǎ s-a construit un canal care face legǎtura cu zona industrialǎ a oraşului Nǎvodari şi capul Midia. Acest canal, cu o lungime de 31,2 km, a fost inaugurat în noiembrie 1987. Adâncimea Canalului este de 5,5 metri, iar lǎţimea la bazǎ de 50 – 60 metri, fiind folosit mai ales pentru activitatea economicǎ a platformei petrochimice de la Midia-Nǎvodari. Capacitatea acestuia este de 15 – 25 milioane tone pe an.
Pe parcursul celor 8 ani, cât a durat construcţia, a fost sistematizatǎ, reabilitatǎ sau construitǎ o reţea rutierǎ în lungime de 134 km, s-au construit 78 km de cale feratǎ. S-au realizat 6 poduri mari peste Canalul principal, iar peste Canalul de aducţiune de la Cernavoda un pod rutier şi unul feroviar. Au fost sistematizate şi reconstruite linii electrice de înaltǎ tensiune, conducte de gaze şi de ţiţei, reţele de apǎ potabilǎ şi industrialǎ etc.
Potrivit unor estimǎri, totalul cheltielilor pentru construcţia Canalului Dunǎre -Marea Neagrǎ s-au cifrat la 2 miliarde dolari. Lucrǎrile au început într-o perioadǎ de prosperitate economicǎ şi s-au încheiat în plinǎ crizǎ economicǎ, resimţitǎ pe plan mondial, precum şi în România.
De acest Canal beneficiazǎ atât România, cât şi alte state, în primul rând cele riverane. El este inclus în sistemul de navigaţie trans-european, care face legǎtura între Marea Nordului (portul Rotterdam) prin Canalul Rhin – Main, cu Dunǎrea şi Marea Neagrǎ (portul Constanţa Sud)[12].
La scara istoriei, Canalul Dunǎre-Marea Neagrǎ rǎmâne o operǎ impresionantǎ, care demonstreazǎ capacitǎţile creatoare ale Omului, posibilitatea realǎ de a modifica natura în folosul comunitǎţii umane.
[1] Vezi, pe larg, Paul Cernovodeanu, Românii şi primele proiecte de construire a Canalului Dunǎre-Marea Neagrǎ (1836-1856), în “Revista de Istorie”, nr. 2, 1976; Stoica Lascu, Mǎrturii documentare privind elaborarea unor proiecte ale Canalului Dunǎre- Marea Neagrǎ, în “Revista de Istorie”, nr. 6, 1984.
[2] Vezi, Iulian Cârţânǎ şi Ilie Seftiuc, Dunǎrea în istoria poporului român, Bucureşti, Editura Stiinţificǎ, 1972.
[3] Dan Cǎtǎnuş şi Vasile Buga, Gheorghiu-Dej la Stalin. Stenograme, note de convorbire, memorii.1944-1952, Bucureşti, Institutul Naţional pentru Studiul Totalitarismului, 2012, pp. 116-118
[4] Stenogramele şedinţelor Biroului Politic şi ale Secretariatului Comitetului Central al PMR, vol. II. 1949. Ediţie îngrijitǎ de Camelia Moraru, Laura Neagu, Constantin Moraru, Claudiu Dincǎ şi Ioana Zamfir, Bucureşti, Arhivele Naţionale ale României, p. 460
[5] Ibidem, p. 271
[6] Ibidem
- Marian Cojoc, Istoria Dobrogei. Canalul Dunǎre – Marea Neagrǎ (1949-1953), Bucureşti, Editura Mica Valahie, 2001, p. 134
- Ibidem, p. 140
- Ibidem, pp. 111-116
1o.Camelia Moraru şi Constantin Moraru, Stenogramele şedinţelor Biroului Politic şi ale Secretariatului Comitetului Central al PMR. vol. V. 1953, Bucureşti, Institutul Naţional pentru Studiul Totalitarismului, 2012, p. 286-290.
[11] Vezi, pe larg, Valentin Ciorbea (coordonator), Canalul Dunǎre – Marea Neagrǎ, între istorie, actualitate şi perspective, Constanţa, Editura Ex Ponto, 2008; Adrian Ilie şi Claudia Ilie, Canalul Dunǎre – Marea Neagrǎ. Istoricul dezvoltǎrii, stadiile legate de acesta şi perspectivele valorificǎrii sale, Constanţa, Editura Ex Ponto, 2011
[12] Alexanbdru C. Sobaru, Artera navigabilǎ Dunǎre-Main – Rhin. Strategii europene orizont 2020, Bucureşti, Editura Economicǎ, 1998